Hace pocos días presentaba el gobierno español su Plan de Recuperación y Resiliencia a la Comisión Europea, condición necesaria para recibir los fondos del Next Generation EU. Estos suponen más de 1500 páginas de planes, proyectos, objetivos y reformas que deberían dejar nuestro país irreconocible.
Pero no todos los temas han llamado la misma atención de la prensa y la sociedad. Ha saltado especialmente una apenas mención en el plan acerca de la instauración “de un mecanismo de pago por uso de las carreteras de alta intensidad”. Un plan parecido fue ya tanteado por la ex ministra de fomento Ana Pastor allá por 2012, y ha sido objeto de debate en prácticamente todos los países de la UE. ¿Por qué una tasa al uso de una infraestructura tan vital para la vertebración de un país?
Hay tres razones básicas que han justificado que haya instrumentos de peaje (en diferentes modalidades) en 23 de los 27 países de la UE.
Financiación
El mantenimiento de las vías es caro. Según la AEC (Asociación Española de la Carretera), la red de carreteras tiene un déficit de 7500 millones de euros cargados directamente a presupuestos. Y eso contando con que ni siquiera es enteramente gratuita: el 28% de la red supone algún tipo de pago por el usuario.
Esta es, por ejemplo, la razón que llevó a Portugal, tras la pasada crisis, a implementar un sistema de pago por el uso de gran parte de las vías de alta capacidad. El gobierno ponderó que los recursos empleados en el mantenimiento de las vías podrían reducirse y así emplearse en otros gastos sociales o de infraestructura urgentes.
Descongestión
Desincentivar mediante tasas el uso de ciertas vías o áreas ha sido entendido en muchos sitios como una buena medida para aliviar las congestiones de tráfico. En Reino Unido, la mayor concentración de tasas es Londres, donde existe un sistema de pago por el uso del vehículo privado en los tramos urbanos e interurbanos.
Internalizar los costes
El uso de las carreteras tiene unos costes considerables. Varios estudios encargados por la Comisión Europea como este o este lo confirman: costes de contaminación acústica y aérea, de daño ambiental, de accidentes, paisajísticos o incluso de paso animal y fluvial. La idea es que estos costes los paga la sociedad en su conjunto use las vías o no, y suponen costes en impuestos, en salud o en sostenibilidad ambiental. El principio general que se rige en la UE es “quien contamina, paga” o PPP (Polluters Pays Principle).
Hay que dejar claro que, aunque la Comisión incentiva e incluso aplaude que se hagan esfuerzos por incentivar el transporte público, los vehículos de cero emisiones o el uso compartido de los vehículos privados, cada gobierno de cada país lo hace a su manera. Y lo hacen prácticamente todos: sólo Finlandia, Chipre, Estonia, Luxemburgo y Malta tienen su red de carreteras totalmente gratuita.
Francia tiene concesiones privadas al estilo español en el triple de kilómetros de sus vías. Austria, Bulgaria, República Checa, Eslovenia, Eslovaquia, Hungría o Rumanía tienen un sistema de “viñetas” que supone un pago por tiempo (tarifa plana de circulación por un mes, varios o unos años). UK, como hemos dicho, grava los tramos que sabe más contaminantes y transitados.
Mención especial merece Alemania (los alemanes adoran sus coches). Merkel intentó imponer un sistema de peajes a la red nacional y hubo tal presión social y mediática que al final acabó eximiendo a todos los vehículos de menos de 3,5 toneladas: básicamente los camiones y transporte de mercancías. Así, de paso, incentivaban el consumo de producción local.
El gobierno, sabiendo de lo poco popular de la propuesta, ha dejado claro que la medida tiene que salir del consenso social (que no va a tener fácil) y que como pronto sería a implantar a partir de 2024.
Es un debate aún abierto y no hay método perfecto. Por ejemplo: las tarifas temporales no tienen relación con el uso real de las vías, los peajes en vías de alta intensidad pueden provocar atascos y, de ser electrónicos, tienen un coste caro de implementación y gestión, los de área urbana pueden afectar al turismo y necesitan una gestión de las excepciones de residentes… Pero, sobre todo, se teme que esta medida, dada la estructura social y geográfica del país, sea increíblemente regresivo y afecte desproporcionalmente a las clases medias y bajas. España es el segundo país más grande de la UE, con una población muy dispersa, pocas ciudades realmente grandes y un sistema de transporte público interurbano que deja bastante que desear en precio y frecuencia.
El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, ya habla de exenciones personal en casos como “El viaje diario o cotidiano por tema laboral, es decir, una persona que coge cada día la autovía para ir y volver del trabajo, quedaría exento, al igual que el viaje obligado por razones de estudio o cuando la abuelita va al médico”. Otra propuesta es la de tramos de un céntimo al kilómetro. La Comisión propone en sus directivas que los ingresos por dichos peajes vayan a abaratar los costes o a mejorar la eficacia del transporte público.
El sistema que se implemente tendrá que tener en cuenta muchas cosas, muchos colectivos y muchos efectos colaterales para que los objetivos perseguidos se cumplan, así como explicar de forma muy detallada los fines y procesos del mismo. Si el resto de la UE vive y debate sus sistemas y no se les ha caído el cielo, nosotros podemos al menos tener este debate.
A un servidor, que vive en Cataluña, un cambio de peajes a céntimo el kilómetro me suena hasta rebaja, por ejemplo.
Referencias
- Road charges for private vehicles in the EU. Mayo 2016. European Parliament Research Services
- El Confidencial (10/05/2021): ¿Quiénes se librarían de los peajes en autopista? La DGT apunta cuáles serían las excepciones
- El Diario.es (8/05/2021): España reabre el debate de los peajes en carretera en una Europa sin un modelo unificado al que aproximarse
- Directiva 2011/76/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 27 de septiembre de 2011
